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内陆港-海港双向竞合和低碳均衡物流工程研究

时间:2018-08-06 20:27来源:www.e-lunwen.com 作者:lgg 点击:
本文是一篇物流工程论文,我国现代物流业尚处在起步发展阶段,与发达国家相比有较大差距。 物流工程是管理与技术的交叉学科,它与交通运输工程、管理科学与工程、工业工程。
本文是一篇物流工程论文,我国现代物流业尚处在起步发展阶段,与发达国家相比有较大差距。 物流工程是管理与技术的交叉学科,它与交通运输工程、管理科学与工程、工业工程、计算机技术、机械工程、环境工程、建筑与土木工程等领域密切相关。(以上内容来自百度百科)今天为大家推荐一篇物流工程论文,供大家参考。
 
第 1 章 绪论
 
1.1 研究背景与意义
随着经济的快速发展,内陆腹地城市的国际贸易额不断增大,越来越多的国家开始重视内陆港的发展[1-2]。内陆港是指在内陆城市构建多式联运国际物流中心,使其也能就地实行就地报关报检,来达到海港类似功能,起到疏通流作用[3]。我国自上个世纪 90 年代开始逐步设置内陆港,自 2001 年开始至今,我国各地政府已在内陆区域规划了近 50 个内陆港,几乎遍布所有内陆省州及自治区[4]。各内陆港所属城市的地方政府也充分利用内陆港的地理优势,通过腹地物流系统建设以及政策支持来发展内陆港,实现自身利益的最大化。从内陆港在货运市场扮演的角色来看主要可以将其分为两类。第一类是较为传统内陆港,从本质上扮演揽货与中转站的角色,相当于海港在内陆地区的揽货腹地。该类内陆港的产生与发展主要是由于海港港口间竞争愈发激烈、集装箱运输方式的发展等原因,在该类内陆港的发展建设过程中,内陆港仅仅承担海港的揽货腹地角色,并没有更加充分发挥内陆港的真正作用。第二类内陆港与第一类不同,它不仅仅承担揽货以及中转的角色,其也能直接将所揽的货物可以通过国际班列直接运输到其他国家,这完全颠覆了内陆港原有的角色,使得内陆港“脱离”海港腹地角色的束缚,成为在功能上和海港同质、仅仅是运输方式不同的产物。该类内陆港为内陆地区地方政府提高地区区位优势、货物发生及吸引量发挥了巨大的作用。随着“一带一路”战略的实施,我国各地城市相继开通多条国际班列,这些国际班列的开通丰富了我国与欧洲、中亚以及东南亚等地区的运输渠道,能够极大缩短货物的运输时间,降低碳排放、提高运输效率。需要说明的是,本文研究的内陆港类型为上述第二种类型。
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1.2 国内外研究现状
根据论文的研究主旨与内容,文章的国内外现状将聚焦内陆港的相关研究、海港间竞合研究、低碳经济网络研究三个方面。从整体研究内容上看,国外学者对于内陆港的研究起步较国内学者早,国内外文献关注内容较为相似。国内相关研究从 2005 年开始进入了高速增长期,对内陆港研究主要集中在内陆港概念与定义、内陆港作用与应用、内陆港选址三个方面。国内外相关研究趋向两个特点,第一,研究视角不再局限单一,越来越丰富化、研究的方法也开始逐步从定性方法转为定量化研究,总的来说就是无论是深度还是广度都有着较大的提升。术语“内陆港”有很多别名,比如陆港、无水港、干港,内陆港最早的定义出现在 1992 年,美国集装箱协会阐述无水港为内陆集装箱中转站,充分强调其运输的站点的功能。当然随着物流的快速发展,无水港的功能和概念也有了与时俱进的变化[7-13]。国内学者刘健最早关注内陆港,认为内陆港对陕西省口岸发展至关重要[14]。随后,席平阐述了内陆地区经济发展与国际贸易、国际运输的相互关系,提出了国际陆港的概念[15]。随后众多学者对内陆港定义阐述自己的观点[16-19],虽然定义不完全一致,但是观念的本质是类似的,仅仅是从不同的角度对内陆港的实质进行阐述。特别的,本文所研究的内陆港,是除了能够承担拆拼箱、集装箱集散、存储以及报关等基本功能,主要扮演海港的内陆腹地揽货与散货定位外,还能通过国际铁路或者国际班列直接将货物运往到国外的内陆港(铁路港),而不是转运到海港,再通过海港船运到国外,如成都国际陆港,拥有蓉欧快铁和中亚列车两条对外铁路国际通道,直接对接中国西南腹地与欧洲、中亚市场如图1-3所示。
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第2章 研究理论基础
 
2.1 博弈理论
博弈,指的是面对一定的环境条件,一次或多次,同时或先后,选择或实施允许或者能够选择的一系列行为和决策,并对各自取得的相应结果进行衡量或比较[91]。博弈论是对决策主体行为发生直接相互作用时的决策进行研究,并对这种决策的均衡问题进行探讨[92]。博弈行为的结果是互相依赖的,所以决策主体在选择博弈策略时要考虑博弈对手可能的反应,并根据对手的实际或者预期反应来选择自己的博弈策略。此外,博弈论通常运用数学和逻辑的方法,因此相较于其他方法在分析决策过程中能够更加的全面完整,使得结果可信度很高,结论更符合经济现实,更具有应用性,对决策活动具有更强的指导作用。参考论文[93]对与港口竞合博弈归纳的要素,本文研究的内陆港-海港竞合博弈同样包含以下几个关键要素:(1) 博弈的参与者。港口竞合博弈的参与者是指港口上下游的参与者,可能包括港口组织商、运营商、货主等。(2) 博弈的策略空间。策略指的是参与港口竞合博弈的参与者在给定信息、环境集合的情况下所能进行的所有行为的集合。(3) 进行博弈的次序。行动的先后顺序对均衡结果有着非常大的影响,当其他条件完全一致而仅仅是博弈的先后顺序不同,那么则博弈的结果也不尽相同。(4) 博弈方的收益。港口竞合博弈中博弈方的收益是指博弈各方参与人在作出各种策略的结果。(5) 博弈的结果和均衡。港口竞合博弈均衡指所有参与港口博弈方,即上下游都能够达到自身的优化,每个人都不会有动力去调整自身的行为。
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2.2 最优化理论
凸理论的相关知识对于最优化理论起着十分重要的作用,所以我们在介绍变分不等式理论之前,我们首先介绍一下凸理论的相关知识。本章主要对博弈理论、最优化理论、变分不等式理论,尤其是变分不等式,包括变分不等式与最优化模型的转换、解的性质、求解算法等进行简要阐述,为下文研究开展提供有力的理论基础。
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第 3 章 内陆港-海港竞合研究.....19
3.1 模型简介与参数假设 .....19
3.2 命题假设 ..............20
3.3 竞合模型分类 ......22
3.4 模型求解 ..............24
3.4.1 模型求解方法及过程 ......24
3.4.2 各竞合模型结构求解 .....24
3.4.3 中央政府模型构建 .........31
3.5 数值分析 ..............33
3.6 本章小结 ..............41
第 4 章 基于变分不等式的港口低碳均衡模型构建....43
4.1 模型假设 ....43
4.2 各层决策者的行为及目标分析 ............43
4.3 网络平衡条件 .......50
4.4 实例分析 ....58
4.5 本章小结 ....66
 
第 4 章 基于变分不等式的港口低碳均衡模型构建
 
4.1 模型假设
为便于下文模型的构建与变分不等式的计算,现做出下面三点假设:(1)不考虑各决策者的能力限制,如港口运营商的承运能力、原材料购买者的购买能力、零售商的库存能力、生产制造商的生产能力等;(2)把分销商和零售商合并为一个零售商;(3)产品对于海港与铁路港运输时间都能保证产品的质量不被破坏.
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结论
 
本文在归纳海港间竞合以及供应链均衡的基础上,首先分别利用斯坦克尔伯格博弈模型构建地方政府-港口运营商的双层动态博弈模型、超网络及变分不等式理论构建供应链网络模型,并采用理论推导、Matlab 编程获取均衡解,其中算例的求解与分析证明了方法的科学性与可行性,最后对模型各个参数进行敏感性分析,来梳理各决策者之间的关系,为港口的发展提供理论依据。主要结论如下:
(1)以港口服务水平和来看,政府选择合作不一定会降低港口的服务水平;具体到港口来看,当地方政府与港口运营商选择(竞争-竞争)框架时,内陆港的服务水平达到四种模式最低,而海港的服务水平则不一定。
(2)内陆港的通关费用tp1与转关费用zp1的变化对两港口均衡服务水平无影响,但是对服务价格与服务需求有上升、下降、不变的影响,具体变化与地方政府-港口运营商所选择的竞合模式密切相关。
(3)地方政府(港口运营商)选择合作能提高政府(港口运营商)利润和,特别的,地方政府合作还能提高自身利润,但损耗了社会的总福利;地方政府与港口运营商两者都希望对方选择竞争模式,来提高自身的合作合作欲望。
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参考文献(略)
(责任编辑:gufeng)
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